Falta de consciência situacional
e confusão (dificuldade
em entender o que está
acontecendo)
Ansiedade
Treinamento prévio com ênfase na prevenção de perda
de altitude somente a poucas
centenas de pés
Experiência inadequada para
o voo manual em grandes
altitudes
Preocupação com a segurança
e conforto dos ageiros e
tripulantes comerciais |
Durante o treinamento de recuperação de estol, os pilotos devem ter em mente que a magnitude de inputs nos comandos de voo pode variar de aeronave para aeronave e, também, que a manobra exigirá certo tempo para sua recuperação, além de uma grande variação de altitude, ando de milhares de pés, enquanto a aeronave acelera. Importante salientar que não havia - na época do acidente - checklist ou procedimento específico dizendo quando iniciar a manobra de recuperação ou quanto de pressão o piloto deverá manter nos comandos de voo, por isso a necessidade urgente de se treinar constantemente tal manobra em simulador. Além disso, os pilotos devem ter conhecimento que uma recuperação agressiva de um estol, seguida por uma tentativa de se retomar a altitude perdida durante a recuperação do voo estolado, poderá levar a aeronave a um estol secundário. Por outro lado, o piloto deve atentar para a necessidade de impedir que a aeronave acelere de modo a entrar na área de high speed buffet, podendo ultraar seus limites estruturais e causar problemas ainda maiores - e de impossível resolução.
Quando, nessa condição, os elevators são os controles principais usados para sair do estol, se não houver redução do ângulo de ataque, a asa (e o avião) permanecerá estolada até o impacto com o solo, e isso independe da altitude. A recuperação de estol exige que, deliberadamente e de forma suave, reduza-se o ângulo de ataque. O piloto deve ter em mente que a potência não é um recurso a ser utilizado no início da recuperação, uma vez que, em aeronaves com motores sob a asa - como no caso do A330 -, quando se aplica potência, há uma tendência natural de a aeronave subir o nariz, o que dificulta, ou até mesmo impossibilita, a recuperação. É primordial que se reduza o ângulo de ataque, e essa redução exigirá perda de altitude. O piloto terá de trocar a recuperação por altitude - o que vai contra o princípio que é dado no simulador (perda mínima de altitude para recuperar-se de uma condição pré-estol). Ou seja, temos aqui um fator humano que influenciou no que ocorreu a bordo do AF447. A chamada "experiência prévia" e reação treinada. Afinal, o piloto treinou aquilo no simulador, e na hora em que o tripulante é pego de surpresa, geralmente reverte para um "modo automático", baseado no seu conhecimento e treinos prévios.
#Q#
Com a publicação dos relatórios preliminares, algumas mudanças ocorreram de forma imediata, como a troca de todas as sondas Th ales por sondas Goodrich e modificação da padronização da troca de comando para descanso do comandante. Com relação ao treinamento das tripulações, ainda em 2009, foi adicionada uma sessão de simulador para treinamento de voo com indicação de velocidade sem veracidade (unreliable airspeed), revisão das manobras de emergências, tanto em cruzeiro como na decolagem, treinamento de voo manual e em alternate law em grandes altitudes, entre outros.
MEMORIAL EM HOMENAGEM ÀS VÍTIMAS DO ACIDENTE DA TAM
O local onde ocorreu a maior tragédia da aviação brasileira, ao lado do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo (SP), tornou-se um memorial em homenagem às 199 vítimas que morreram em 17 de julho de 2007. Lá funcionavam a TAM Express (divisão de encomendas da empresa) e um posto de combustíveis. E na noite daquela terça-feira, sob forte chuva, o Airbus A320 da TAM, prefixo PR-MBK, que cumpria o voo JJ3054, na rota entre Porto Alegre e São Paulo, não conseguiu parar na pista, sobrevoou uma avenida e se chocou contra o prédio da própria empresa. Cinco anos depois, o local, batizado "Memorial 17 de Julho", foi totalmente reformado, ganhou bancos, luzes, um espelho d'água e brinquedos para crianças. No chão, 199 lâmpadas LED relembram os mortos, bem como seus nomes, gravados ao redor do espelho d'água, que abriga, ainda, uma amoreira, que resistiu à destruição no dia do acidente e é considerada o principal símbolo do memorial. Texto e foto Rodrigo Cozzato |
Após a publicação do relatório conclusivo do acidente do AF447, a agência sa de investigação fez uma nova lista de recomendações. Adicionou, na área de treinamento, mais ênfase no conhecimento dos sistemas da aeronave, principalmente nas suas mudanças durante voos com características não usuais ou em modos degradados de proteção de voo; e treinamento de voo manual em grandes altitudes no simulador, aumentando o grau de fidelidade nas situações de anormalidades no simulador.
Há uma grande discussão de quem são os responsáveis pelo acidente com o voo AF447. O anexo 13 da Icao não permite que um relatório final de acidente aeronáutico aponte culpados e/ou responsáveis de forma nominal ou direta. Sempre deve salientar os fatores contribuintes, sejam eles treinamento ineficaz, falta de destreza na pilotagem, problemas na fabricação ou projeto da aeronave ou, até mesmo, o sistema como um todo.
No caso do AF447, os pilotos reagiram de forma condizente com o treinamento que receberam, e o fizeram com base nas informações que tinham no momento. Isso aliado a uma situação de voo sem referências visuais e em ar turbulento. Compreender os fatores que vão além das ações pontuais de cabine é uma forma de dar amplitude ao aprendizado que um acidente como esse pode deixar para a segurança de voo.
* Fabio Laranjeira é piloto de linha aérea e agente de segurança de voo. Formado em Ciências Aeronáuticas pela PuC-RS, tem habilitação de Boeing 727 e Airbus A32F
